BAT们入局车联网

技术上看，车载交互虽然已经成为了明确的产业方向，但其中还有大量待解决问题。比如语音交互中的唤醒问题、语义理解问题、语言记忆问题等等；再比如配合机器视觉与传感系统的车内多模态交互，以及结合智能摄像头达成的AR导航、路况实时预测等等。

技术突破的核心，或许在于能不能利用现有AI技术，完成驾驶核心体验的一次升级，为AI+车联网确立市场存在必要性。

而从外部环境看，BAT接下来一段时间的基本工作依旧在于“找朋友”。我们能够看到科技公司一家家谈到了合作，但真正的突破可能是能不能用合作案例，来吸引车企进行合作，化被动为主动。

而与国际巨头达成车联网领域的实质合作，是另一个需要中国科技大佬们思考的话题。从某种程度来看，科技升级今天变成了自主品牌的专属，也就是中低端车型的专利。显然长远来看这有点尴尬。

而最重要的赛道，是哪家科技公司能直接拿出足够说事儿的产品，或者产品组合。

目前的情况是，大家各玩一套。缺乏统一标准，也缺乏可比性。甚至用户也懒得比到底哪家的车联网品质更好，只是知道都挺厉害的而已。对于购车者来说，都挺厉害意味着都不厉害，还不如仔细对比下发动机型号和座椅材质呢。

另一方面，在车联网身侧，智能城市正在成为另一个巨头齐聚的舞台。阿里在云栖大会上更新了ET城市大脑，发布了车路协同计划；而百度则在世界大会上发布了“车-路-城市”智能城市解决方案。腾讯则在全球合作伙伴大会上讲述了智能出现的整体解决方案。

车与城市，很有可能在产业智能浪潮里发展为紧密关联的共生型市场。那么带给车联网的礼物在于，车联网与智能停车场、智慧高速等城市基础设施的联动，可能会带来一些新的机会。

而就科技巨头之间的关系来看，在车联网这片舞台上，直接竞争又近又远。

近的是怕被对方的合作网络、系统解决方案突然占据自己的目标客户。这是2B企业的根本问题，尤其在车联网这个客户并不算很多的产业里。在国内车联网命题日益升温的环境下，科技公司很可能加紧你有什么我也马上推出的“发布会竞赛”，并且更加重视生态的封闭性。

而远的是面对C端市场，以产品形态直接竞争。因为今天车联网企业，还无法拿出一套有与没有天差地别的解决方案——也就是说，车联网真正的产业价值，绝大部分还是靠我们这种文章写出来，或者在PPT上画出来——而不是车主开出来的。

另一个趋势是，车联网出现一家独大也是很难。几大科技巨头，包括汽车厂商、零部件厂商，以及原本的车联网供应链企业，都在这个领域上咬得很紧。很难出现某一巨头可以快速铺满市场的空白期。

而从市场博弈的角度看，车企也不会容忍某一两家科技巨头独霸供应链。汽厂要追求精确的成本控制、技术体验差异化，很难出现某个后端厂商一统江湖的局面。

总而言之，如何面向车企讲清楚故事是一切的关键。

这场AI与车、互联网与车的故事，才仅仅来到一个复杂剧本的开篇阶段。这个热闹的秋天，是车联网故事的播种，而不是BAT的收获季。

好在种子本身，也是价值的一部分。

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（编辑：应用网_镇江站长网）

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