科技抢占驾驶员座：漫长而复杂的侵入

谷歌、苹果和微软最近动作频频，其中有很多都足以表明科技巨头正在径直挺进汽车行业的心脏地带。

例如，谷歌最近宣布将把Android平台整合到部分汽车中，并专门为此组建了一个名为“开放汽车联盟”（OAA）的组织。该组织的成员包括谷歌、奥迪、 通用汽车 、本田、现代和 Nvidia 。官方新闻稿显示，他们计划在今年晚些时候推出首批内置Android系统的汽车。该组织为自己定下的使命是：“打造一个通用的平台，在汽车领域加强创新和安全性，并给所有人带来更加直观的体验。”

其他软件公司并未坐以待毙。苹果公司早在2012年就将Siri整合到部分车型中（虎嗅注：最近又发布车载人机互动界面CarPlay）。据科技网站TechnoBuffalo报道，基于微软的技术开发的福特Sync AppLink系统目前已经安装在北美的150万辆汽车中，今年晚些时候还准备在欧洲和亚洲陆续推出。该文还表示，福特上月针对Sync AppLink发布了四款全新的应用，让驾驶员可以通过语音指令在福特车载系统上实现众多功能，包括订购匹萨、了解家中或办公室的情况、调整播放列表、寻找车位并支付停车费。

用软件打造的全新安全功能同样在过去几年相继涌现。这类系统可以在汽车偏离车道时自动发出警告，还可以提供盲区警示，甚至在可能与前车追尾时提醒司机刹车。而这一趋势最终极的注脚，或许还是为人津津乐道的谷歌无人驾驶汽车，这个项目最早在2010年对外宣布，但实际上，该项目彼时已经开始在美国加州上路测试。

Nvidia总裁兼CEO黄仁勋在开放汽车联盟的新闻稿中表示：“汽车是一款终极移动电脑。”但这番表述却引出了很多问题：我们希望自己的汽车变成一款终极移动电脑吗？我们愿意放弃方向盘的控制权吗？我们准备好为此支付高昂的价格了吗？无人驾驶或准无人驾驶模式是否还会面临巨大的法律和道德障碍？

汽车行业的美丽新世界？

沃顿管理学教授约翰·保罗·麦克杜菲（John Paul MacDuffie）表示，虽然很多人认为，这些场景对汽车而言太过超前，但值得注意的是，这一趋势其实早在几年前就已经上演，而最新的这场争夺只是在过往基础上掀开了新的篇章而已。麦克杜菲是沃顿马克创新管理学院汽车与移动创新项目主任，他认为，汽车很早之前就已经融入了电子元素，但最近一段时间，车载电子设备的数量——以及与电子和IT技术相关的车载软件和硬件的数量——都在稳步增加。

他表示，很多消费者或许都没有意识到，科技已经融入汽车。例如，转向、刹车、悬挂、燃油效率和尾气排放等基本技术都整合了软件元素。另外，市场上的一些全新科技功能似乎也早已被人广泛接受，很多已经成为可选配件，甚至变成了标准配置，ABS和安全气囊就是两个典型例子。

麦克杜菲指出，汽车不仅融合了软件，而且还融合了越来越多的软件，开发速度也在日渐加快。但对一些汽车购买者而言，速度似乎还不够快。“你有时候会听到人们抱怨汽车厂商没有早点配备车载电话——他们认为，倘若时机把握得当，这些企业原本可以说服多数人将车载电话作为主要的移动通讯渠道。”麦克杜菲说。

很显然，当人们第一次听说谷歌正在开发无人驾驶汽车时，就有人迫不及待地希望得到这样一辆车。据《快公司》杂志报道，谷歌无人驾驶汽车项目高级工程师安德鲁·查塔姆（Andrew Chatham）曾经表示：“曾几何时，无人驾驶汽车只是一种幻想，只有在科幻电影中才能看到。但后来，它从梦想变成现实，而很多人都想立刻了解更多消息，了解它何时能够上市。”

沃顿市场营销教授大卫·雷布斯坦（David Reibstein）则阐述了新型车载安全和娱乐功能的各种好处：“我认为汽车公司正在提供更加安全的交通运输方式，并简化驾驶过程，整个流程都将得到极大地简化。这将给消费者带来一系列好处。”

汽车与电脑——不可调和的差异？

对消费者来说，最好的参照或许就是个人计算行业的迅猛发展——随着智能手机、平板电脑和笔记本的不断升级，开发者都在纷纷预测和满足消费者的各种需求。这类设备已经变得非常直观，甚至完全融入我们的日常生活。有人或许会问：汽车制造商为何不能像软件公司那般灵活？真正的无人驾驶汽车为何至今没有诞生？

一些专家认为，这并非易事。“要知道，汽车是一种庞大、笨重的物体，而且会在公共空间高速运动，因此可能产生公共安全问题，而电子产品并不存在这种担忧。” 麦克杜菲说，对个人计算领域的创新而言，“你可以在生产力或隐私数据等重要方面做出妥协，但却不会对伤亡问题妥协。另外，电子产品主要还是影响到自己，不会影响到别人。”

他补充说，科技是一个日新月异的行业，而且经常会采用开放标准，不仅生产周期很短，产品也会很快过时。汽车行业刚好相反——多数标准都是各大厂商专有的，开发周期很长，产品一经面市便会长期销售下去。一旦第一位车主准备转手，还可以当做二手车出售。

因此，汽车厂商有时感觉很无助，似乎只能靠猜测来整合车载电子设备。正如丰田北美CEO詹姆斯·伦茨（James Lentz）在《纽约时报》上所说：“如果想知道你十年后想在车内使用什么功能，我只能靠猜测来判断。现在，我们必须要决定2018年的汽车具备什么功能，而那款车型可能会一直卖到2024年。”

另外，倘若在车内集成了“错误的”功能，便会对厂商的利润产生严重影响。麦克杜菲转述了雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在最近的会议上发表的一段讲话：“如果我们认为消费者喜欢某项新技术，但把它整合到车内后却发现很难使用，或者他们拥有多辆汽车，不希望同时学习多款系统，那么他们就有可能对我们的车感到不满，认为我们的产品质量低下。”麦克杜菲表示，《消费者报告》和JD Power的调查都表明，很多车载系统的界面都遭到了广泛批评，奔驰、宝马和福特都概莫能外。

毕竟，一旦消费者有所不满，很难在第二年的车型中更换内置功能。“虽然曾经有人尝试过模块化设计，但在将其难集成到汽车设计的过程中却碰到了困难。”麦克杜菲指出。他表示，任何集成到中控台的产品都必须具备抗震特性，而且要耐受极端温度，不仅要具备合适的尺寸，还要与汽车的其他零部件完美兼容。

（编辑：应用网_镇江站长网）

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